二零二二年，航空运输这个行业，它的日子究竟是怎样的艰难程度呢？全年整个行业出现了亏损，亏损的额度达到了八百四十三亿元，而这个数字的背后，是数不清的从业者们内心的焦虑以及他们的等待。然而，就在处于这样的寒冬时期的时候，竟然依旧有五家航空公司以及三十家机场达成了逆势盈利的情况，那么它们究竟是做对了哪些事情呢？
疫情如何重塑民航格局
2020年起，中小航司破产于重组消息不断，熟悉品牌渐退市场，疫情成压垮部分航空公司最后稻草。各国政府大规模救市资金流向何处？大多流向骨干航空公司，此选择性救助正改行业竞争格局。
在危机之中，市场集中度加快提升速度，原本凭借价格战得以生存的廉价航空陷入难以为继状况，然而拥有雄厚资金以及航线资源的那些头部企业借此机会去扩大份额，这种呈现出的结构性变化并非属于短期出现的现象，它还是会去决定未来五到十年航空运输之市场的游戏规则。
国际航线何时才能复苏
疫情之前，出入境需求高达1.5亿人次，如今却急剧下降到了1亿人次以下，致使国际航空市场陷入了冰点状态。在2022年的一季度时，境外疫情持续不断地蔓延开来，这使得国际航线恢复的希望变得遥遥无期，曾经热闹繁忙的国际候机楼，如今变得门可罗雀，大量宽体客机被迫停止运营，或者转为货运用途。
航空公司着手重新去审视国际航线布局，其中有的选择暂且退出部分远程航线，而有的则借助代码共享来维持基本的存在，疫情给行业传授了一个道理，那就是过度依赖国际市场所存在的风险极大，未来必定要构建更为均衡的网络结构。
货运逆势增长能持续多久
客运处于惨淡状况之时，民航货邮的周转量已然超越了疫情之前的水准，自2021年开始直至如今，出口集装箱指数始终保持在高位，国内对于铁矿石以及煤炭的需求拉动了进口干散货的运价，地缘冲突又将原油运价推高，货运变成了许多航司的救命稻草，客改货航班一度占据货运运力的重要组成部分。
然而，好日子正遭遇政策调整，民航局针对客舱构型变动、货物装载颁布规范政策，这有可能致使部分货运运力转而流向客运领域，如此一来，既能减轻货运运力过剩所带来的压力，又会使客运市场的竞争变得更为激烈，至于货运业务的增长曲线究竟还能维持多陡峭的态势，当下就得画上一个问号了。
高负债重资产的双重压力
一方面，航空业原本就具备重资产以及高负债这样的特征，疫情却使得如此特点转变成了致命的伤痛。另一方面，截止到2021年的11月底，航空公司的平均资产负债率达到了81.9% ，相较于疫情发生前的状况飙升了11.7个百分点，并且有7家航司已然处于资不抵债的态势了。再者，机场的负债率为44.1% ，同样上升了8.2个百分点。
收入呈断崖式下跌，然而固定成本却保持不变，如此一来，资产负债表的恶化便无法避免。投资周期以及债务周期，在疫情的冲击之下产生共振，进而形成难以抵抗的亏损压力。那些能够实现盈利的企业，恰恰是在周期波动当中踩准了节奏，或者是债务结构更为健康，又或者是投资决策更为保守。
快递巨头为何重仓航空
近一年来，顺丰、中国邮政、圆通、京东物流等快递巨头纷纷投入重金，加大对货运航空的投入力度？对于它们而言，所看中的究竟是何种情况呢？是国内中高收入群体规模不断扩大，从而引发消费升级这一现象，还是生鲜电商、高端制造、医药冷链等领域，针对时效运输所存在的刚性需求呢？
当前，民航服务产品尚不能全然满足这些需求。全流程可追溯、个性化定制、高品质保障，这些要求对于传统航空货运而言是挑战，然而对于快递巨头来讲却是机遇。它们自行构建航空运力，目的在于打通从地面直到空中的全链条，进而把握服务的主动权。
成渝第四极带来哪些机会
《民航局针对加快成渝世界级机场群建设所出台的指导意見》清晰表明，于二〇二五年之时成渝机场群要初步形成相对规模，进而成为对中国民航发展起到支持作用的第四极点，究竟这意味着啥？意谓着在此方面的基础设施投资将会增速加量，用于航线网络的构建将会加以密织，在国际服务领域的能力将会得到提升彰显。
这是对航空公司以及机场而言，存在着确定性的增长空间。重庆、成都双流、天府等机场的定位得以升级，这会带动周边的配套产业。国际枢纽功能、综合保障能力、便捷高效服务、创新协同发展四个维度所具备的目标，为企业指明了投入的方向。
有鉴于疫情，你认为自身出行习惯是否发生了改变呢？在未来三年期间，你是更倾向于搭乘飞机出行，还是会选择别的出行方式呢？欢迎于评论区之中分享你的看法，通过点赞的方式促使更多人参与到讨论当中。
