疫情下的车轮：运输业如何在停摆与重启间找到生存之路
当2020年春运刚刚才拉开了相应的序幕之时，全国范围内那些客运企业所准备好的加班车次全部都成为了如同废纸一般的存在，然而货运司机被困在高速服务区只能吃泡面的照片却登上了热搜，这是运输业最为魔幻的现实，人不再进行移动了，但是货物必须要进行移动。
固定资产压顶
汽车站每天一开门便处于亏损状态。拿江苏某个县级客运站来讲，日均营收从疫情之前的8万元急剧下跌到不足5000元，然而场地维护费用要支付，设备折旧费用要支付，安保人员工资也要支付，单是2020年2月就净亏损120万元。这般企业资产负债率普遍超过65%，银行贷款是按月计算利息的，业务停止运营就等同于资金链直接断裂。
处境更为尴尬的是危货运输公司，浙江有一家负责承运液氯的企业，在2020年一季度的时候，其业务量下降了40%，然而危化品停车场以及特种罐箱的维护成本具有刚性，就算设备处于闲置状态，也依旧得继续偿还贷款，该企业老板算过一笔账，停车一天，仅仅利息和场地费这两项，就会亏损掉2万多元。
账款周期拉长
物流企业回款周期，从原本的45天，被拖到了90天以上。河南有一家快运公司，给商超配送生鲜，在2019年底结款时，还能够被压30天，到了2020年3月，超市提出“销售回笼后再付款”，直接压了180万账款。这样的账期拉长，并非是孤立的案例，而是全行业呈现出的连锁反应。
更麻烦的是运费被拖欠，重庆有一家专线货运，其客户以“不可抗力”当作理由，拒绝支付2月运费，总共是76万元，像这类拖款官司，就算能够打赢，那执行周期也是承受不起的，小物流公司账面上的现金撑不到三个月，应收账款的坏账率比起疫情之前翻了两倍。
用工缺口倒逼
2020年2月下旬，广东复工的比率还不到30%，可是快递爆仓这件事已然出现。广州存在某大型的快递分拨中心，原本需要300名分拣员 ，然而实际前来到岗的却不足百人。企业给出双倍工资急切招聘临时工 ，但依旧没办法填充满存在的缺口 ，原因是外地员工没办法回来 ，本地的员工又不愿意干。
客运用的司机转去从事货运成为了短期内才会出现的一种现象。在四川的某一个进行长途客运的公司里，有40名驾驶员，其中有12个人在2020年3月的时候申请了停薪留职，然后私下里承接起了私家车辆的货运业务。企业明明知道留不住这些人，但是却也只能选择默许，这是因为根本就没有班可供车辆行驶，强行留住他们也只不过是白白发放基本工资罢了。
防疫成本激增
复工的每一辆客车，要配备测温设备以及消毒用品。山东有一家拥有200辆客车的运输公司，在2020年一季度的时候，采购口罩、消毒液、红外测温仪，花费了19万元。这些费用是完全新增的，未被列入年初的预算当中，也无法转嫁到票价里面。
货运场站的防疫条件要求同样是十分严格的。北京有一个大型物流园区，其设立了专门的消杀区域，雇人，让人24小时进行轮班，给进到场地内的货车进行消毒，额外增加，增多了人力方面的成本，每月达到7万元。园区里面的商户，在分摊了一部分费用之后，仍然是存在着缺口的，园区的运营方只能自己拿出钱来，进行贴补，以此维持下去。
政策性让利悖论
不同地方的政府向运输企业提出了减免租金、降低收费的要求，然而企业自身处于亏损状态。地处辽宁的某客运站依照当地国资委下达的通知为商户免除三个月租金，致使租金收入损失60余万元，并且车站自身场地维修贷款到期，银行不同意展期，所以只能挪用运营资金来偿还贷款。
原本高速公路免费属于利好之事，然而却演变成了价格战，在2020年2月至5月期间，部分货主借着路费减免来压低运费，最终实际利润不但没上升，反而下降了，河北有一名个体货车司机进行了算账，高速免费之后每公里成本降低了0.5元，可是货主把运费压得更低了，结果跑一趟反而少赚了200元。
转型试水困境
客运企业售卖货物乃是出于无奈的行为。有一家位于湖北的客运公司，在2020年3月的时候，利用闲置的大巴车为社区送去蔬菜，每日平均销售额能够突破一万，然而其毛利仅仅只有8%，远远比不上客运的主要业务。更为尴尬的是，司机对于生鲜配送并不熟悉，损耗率高达15%，基本上就是在赔本做买卖赚取吆喝。
卡在技术门槛上的货运平台化转型，有一家位于江西的传统货运企业，花费30万去开发APP用于接单，上线之后，日均活跃用户数量不到50人，司机嫌弃操作麻烦，货主嫌弃车源少，这笔投入付诸东流，老板承认是由于被疫情逼得着急了，没有想清楚就匆忙上马。
疫情恰似一面镜子，映照出运输业凭借贷款购置资产、依靠账期维系现金流的脆弱根基。要是再来一回，你认为运输企业应当先保住现金流呢，还是应当坚决扛住设备而不进行裁员呢？欢迎在评论区展开讨论，还请把文章转发给身旁从事运输的朋友。
